近日，由我司参与建设的广花城际马花区间左线（马鞍山公园站至花城街站区间）盾构始发线路按下节后生产“加速键”
预处理溶洞最大洞高26米
马花区间左线长约2750米，“红盾1号”盾构机从马鞍山公园站始发，沿百寿路向北途径凤凰北路后，至花城街站吊出。
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马花区间地质及周边环境复杂，始发端隧道拱顶上方存在15米厚砂层，始发段双线洞身范围内均存在水平长度30米以上中粗砂和微风化石灰岩构成的上软下硬地层。区间主要穿越地层为微风化石灰岩，岩石强度较高且处于岩溶强发育地段，岩溶见洞率50.2%，最大洞高达26米，在盾构掘进的过程中容易出现喷涌、地面沉陷风险。此外，盾构在下穿新白广城际花城街站时，隧道距离既有车站主体结构仅0.8米，且既有线最大沉降要求不高于6毫米，施工风险高任务重。
面对重重难关，项目建设者们充分准备，在盾构始发前根据灰岩的特殊地质情况，沿着隧道中线，每隔5米布置一个地质钻孔开展地质勘察工作，全面掌握地质信息。面对复杂地质，项目团队通过对始发端头三轴搅拌桩和素墙进行加固、增设短套筒辅助盾构始发、在盾构机上配备超前探测及注浆系统等措施，化解地层不利带来的施工风险。针对岩溶强发育地段，项目团队运用跨孔CT、地质雷达等技术手段，对沿线范围内影响盾构掘进的溶土洞做预填充处理，为盾顺利通过提供保障。
转载来源：广州地铁建设
